大众“排放门”作弊事件对汽车产业造成了巨大的冲击，该丑闻不仅使大众集团遭遇巨额罚金，品牌形象受损，也迫使欧盟意识到实验室排放测试数据与实路测试之间有不小的差距。

  WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）为联合国推行的轻型汽车测试程序，由日本、美国、欧洲等国的专家共同制定，该测试程序在整个世界范围内收集而来的真实行驶工况数据分析下进行循环周期的划分，根据功率质量比（PMR）将车辆分为三个级别（22及以下，22-34，34及以上），并对应最大设计车速的6种实验循环，包括不一样的低速、中速、高速、额外高速阶段，最终统称为WLTP循环。

  与WLTP相结合的是RDE(Real Driving Emissions）测试，该测试采用PEMS（便携式排放监控系统）设备作为检测工具，在实际道路行驶过程中测试，与之前的实验室理想条件测试完全不同。RDE测试中，被检测车辆不再要求速度曲线，同时也必须在测试中覆盖90%的欧洲路况，比如温度、海拔、负载、坡度、风向等不同因素都被详细规定。同时测试行程中也应包含城市（约34%）、乡村（约33%）和高速公路（约33%）驾驶循环，且三种循环间应保持连续性。（“约”是指误差不超过10%，且城市循环不应少于总里程的29%。）

  诞生于上世纪90年代的NEDC（New European Drive Cycle）测试体系一直饱受诟病，匀速运转的稳定工况占据了绝大多数的时间，市郊的循环测试时间（400秒）又高于市区循环测试时间（195秒），但是实际道路行驶情况中，保持类似理想的匀速行驶基本是不可能的，而实验室测试条件下，市郊循环测试中小节气门开启角度不大、工况较为稳定的情况下，会得出更优秀的排放数据，总之，这种NEDC测试体系与实际用户使用中得出的数据会有很大的偏差，也留给了汽车厂商“作弊”的空间和可能性。

  相较之NEDC的测试规则，WLTP同样也是一个实验室台架测试程序，虽然尽量考虑到真实的行驶工况，测试时间更长，测试速度和换挡条件也不完全一样，但也并没考虑到用户的驾驶风格、交通条件、天气条件和负载情况等，因此必须结合RDE的实际道路测试尾气排放数据，才能缩小实际排放情况与实验室测试数据之间的差异，从而得出更贴近于最终用户实际驾驶情况下的真实排放数据。WLTP和RDE测试相互补充，将迫使汽车厂商将氮氧化合物排放水平大幅度降低，才可能正真的保证通过如此严苛的测试条件。

  由于“排放门”的刺激，欧盟施行WLTP和RDE测试将首先针对在欧洲畅销的欧6标准柴油车型，虽然此间的过渡期会延迟到2025年结束，但是对于柴油车型将弥补原有测试程序造成的漏洞，并公示出真实油耗和排放数据，厂商将被迫提升环保性能，提高燃油效率，以适应这一严苛的排放测试。“清洁柴油”技术对环境能够造成的污染程度也将受到环保部门的重新评估。

  由于欧盟对于WLTP和RDE测试“疾风迅雷”式地推进，短时间内汽车厂商应对该测试体系的时间并不充足，另外预计还要投入数以亿计的欧元，来应对“考试”和接下来排放标准的提升（2021年欧盟法规要求的平均二氧化碳排放量为95克每公里）。纯电动汽车囿于电池技术迟迟没有突破，成本高企，推广普及困难，氢燃料电池距离大规模量产也有很多障碍，现有小在新测试体系下也失去了原有的“测试优势”。

  插电混动汽车或许将成为厂商最大的危机应对方案，具备插电混动技术的车型可以大幅度降低排放数据，对于大多数欧洲车企而言，进入插电混动领域技术上难度并不大，相比费力地进一步提升现有发动机的燃效水平，插混技术并不是特别需要投入太多的时间和成本。最关键的因素则是插电混动技术的累积将为下一阶段新能源汽车技术的发展提供更多技术储备，是各车企在技术竞争战略上也是最为合理的。

  “排放门”事件距今仅两年时间，欧盟就密谋加快强制执行全新的WLTP和RDE标准，这显示出欧盟对环保问题的态度和决心，但未免“过于激进”（宝马CEO诺伯特雷瑟夫曾评价），并没有留给汽车企业太多的缓冲时间，势必将对汽车企业的造成巨大的冲击和压力。而在纯电动车技术尚未成熟的今天，全新的排放测试体系势必需要大幅度的增加传统燃油汽车的研发周期和制造成本，投入混动阵营或许是个不错的捷径，然而这一切都将由消费者最终埋单。对此，大家有什么看法，欢迎留言！

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