2018年新能源汽车有望突破100万辆。想要实现这一目标，取消地补的可能性变得很小，但地方补贴收紧的趋势已不可避免。

  尽管温州、淮安、长沙等城市已发布2018年新能源汽车补贴标准，就此打破了此前地方补贴政策将全面取消的传闻，但地方补贴收紧正成为现实。同时，由于国补政策悬而未决、新能源汽车主要推广城市的官方政策尚未出台，新能源汽车的地方补贴政策已成为决定今年市场增长的关键。

  去年底，有消息称，有关部门正在研究调整2018年中央财政补贴政策，倾向鼓励高里程、低能耗车型。同时，取消地方补贴也是大概率事件。中汽协预计，2018年新能源汽车有望突破100万辆。想要实现这一目标，取消地补的可能性变得很小，但地方补贴收紧的趋势已不可避免。

  值得关注的是，长沙、淮安等城市日前出台的新能源汽车地方补贴，已从去年的国家补贴50%下降到20%-30%。

  北京商报记者走访车市发现，由于2018年的北京新补贴政策尚未出台，部分品牌已经取消了订车，而部分品牌则仍然正常销售。

  一位比亚迪4S店的销售人员表示，目前该店仍按2017年的补贴政策销售，提车后走正常手续上牌。“2018年的新补贴政策谁也说不准，我们只是按照现有的政策延续。”上述销售人员称。

  同时，北汽新能源、荣威、奇瑞等品牌的经销商也表示，目前依然维持原来的补贴政策。多家4S店的销售人员表示，“2017年的补贴政策仍未失效，目前仍可以正常上牌”。

  按照北京市发布的2017年北京新能源车型补贴标准， 2017年北京市示范应用新能源小客车按照中央财政单车补贴额的50%确定市级财政补助标准，国家和本市财政补助总额不超过车辆销售价格的60%。

  不过，部分品牌厂商对2018年的补贴政策也持有犹豫的态度。一家腾势4S店的销售负责人透露，目前腾势的部分车型已经在2017年挂牌，消费者买车时需要过户一次，就为了避免新补贴政策造成的价格变化。

  以腾势为例，如果按照2017年北京新能源车型补贴标准，国家补贴4.4万元加上地方补贴2.2万元，腾势将获得6.6万元的补贴，而一旦地方补贴下调到30%，经测算，腾势只能拿到总共5.72万元的补贴，较2017年的标准减少了8800元。

  实际上，关于取消地方补贴一事早有争议。不可否认，中央和地方政府补贴作为推广新能源汽车的重要手段，为早期新能源车市的发展起到至关重要的作用。正因如此，在政策红利背后却引发地方保护主义、增加财政支出压力等弊端。

  据不完全统计，2015年新能源车补贴高达590亿元，2016年突破830亿元。按照我们国家新能源发展规划，到2020年补贴政策将全部取消，依托市场和“双积分”驱动，继续保障企业和市场平稳发展。

  全国乘联会秘书长崔东树表示，如果地方补贴与补贴标准同时降低，节奏会显得有一点快，更好的方式是地方性补贴与“双积分”政策实施两者之间有效衔接，提升市场适应度。（来源：北京商报）

  1月10日，小鹏汽车在美国发布了首款量产车型的2.0版本，新车被命名为G3。而制造方面，小鹏汽车G3车型初期由郑州海马代工生产。不仅是郑州海马，记者看出，2017年12月发布的蔚来ES8，由江淮汽车代工生产。

  近日，国内一家大型车企研发负责人向记者表示，传统车企选择与互联网公司合作，实际上颇为无奈，“无论是汽车租赁还是生产领域，不合作销量上不去，合作利润会减少，主导权也被削弱。”

  不过，长期从事汽车研究的业内人士肖越向记者表示，互联网汽车选择首批产品与传统企业合作，可以缩短产品生产周期，“传统车企的‘无奈’，是它们面对互联网冲击下的一种被迫选择，而整个制造业都在面临这一考验。”

  实际上，也有传统车企和新兴车企有自己的策略。东风公司党委常委、副总经理刘卫东对记者说：“要代工的话，我就要品牌共享，纯粹代工我们不太愿意，也是危险的。”威马汽车创始人沈晖则直接表示，没有一款好的车是代工出来的。

  小鹏汽车发布G3车型颇为高调。1月10日，小鹏汽车选择在美国拉斯维加斯CES展上，发布了首款量产车型的2.0版本，新车正式命名为“G3”。小鹏汽车介绍，整体而言，相比去年发布的1.0版本而言，G3整体质感有所提升。

  资料显示，2017年10月12日，小鹏汽车与郑州海马合作的首款量产车型——小鹏汽车极客版在郑州下线。事实上，小鹏汽车极客版即小鹏汽车1.0版本并不是真正意义上的大批量量产车型，其第一批下线辆，大多数都用在研发和测试。此次发布的小鹏汽车G3，是在此前1.0版本的基础上优化而来。

  2017年9月，小鹏汽车与郑州海马签署合作协议，郑州海马主要负责协议产品的公告目录申请等工作，并与小鹏汽车协商并制定协议产品的生产能力建设方案，协助小鹏汽车进行协议产品的生产准备。根据协议，双方初步确定合作产能为每年5万辆，合作期为4年。

  小鹏汽车表示，从长远发展来看，未来该公司会逐渐将生产转移至自建的生产基地内，但从眼下来看，优先选择过渡式的代工路径无疑更符合实际。其根本原因是，能加快量产进度和“曲线”获得生产资质。

  近日，长期从事汽车研究的业内人士肖越向记者表示，显然，选择郑州海马只是小鹏汽车的一个“过渡”，而前者更看重的是眼前的销量，今后有很大的可能性以合作伙伴的身份出现。

  海马汽车也的确需要照顾“眼前利益”。多个方面数据显示，海马汽车旗下的产品，2017年合计销量较上年同期下降35.13%。其中，基本型乘用车累计销量为47756辆，较上年下降48.46%，几乎被腰斩。

  2017年12月，蔚来合肥工厂生产线全部开通。蔚来汽车方面表示，蔚来主导了工厂整体的投资规模、技术体系、产线标准、设备导入、人才引进、管理流程等等核心要素，江淮在蔚来明确的各项标准下，结合自有体系优势给予紧密支持。也就是说，这座工厂体现的是蔚来制造力，而非江淮原有工厂输出江淮原有的制造力。

  有趣的是，江淮汽车是郑州海马的“难兄难弟”。多个方面数据显示，江淮汽车2017年汽车销量为51万辆，同比下降20.58%。

  传统车企为何频频甘为互联网汽车做“嫁衣裳”？昨日，国内一家大型车企研发负责人向记者表示，传统车企选择与互联网公司合作，实际上颇为无奈，“无论是汽车租赁还是生产领域，不合作销量上不去，合作利润会减少，主导权也被削弱。两难之下，还是割舍不了这块市场占有率。”

  东风公司党委常委、副总经理刘卫东对记者表示，造车新势力未来和传统汽车一定是一个融合的过程，但是融合的方式有合资、代工等很多种，“代工方面我们既很慎重，又没有完全放弃。要代工的话，我就要品牌共享，纯粹代工我们不太愿意，也是危险的。”

  与大多数互联网造打法不同是，威马汽车一开始就自建生产基地，其创始人沈晖直言，没有一款好的车是代工出来的。

  据不完全统计，按照目前各大企业发布的信息，我国已经有32家公司开始在新能源汽车领域进行产能布局，如果这些工厂全部如期投产并且实现产能完全释放，那么到2020年这一些企业的总产能将达到696万辆。

  1月11日，中汽协发布多个方面数据显示，2017年，中国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，产销量同比增速分别提高了2.1和0.3个百分点。

  中国汽车工业协会预计，2018年中国新能源汽车的销售增长将达到40%左右，肯定会达到100万辆。

  即便如此，不出意外的话，按照企业规划的发展，那么到2020年中国新能源汽车产能将会是销量的3倍左右。

  而此时，互联网汽车加入了这场混战。肖越表示，互联网造车新势力刚入场，将还要经历或长或短的市场爬坡期，更需要直接面对比亚迪等老牌新能源车企的竞争压力。他还认为，2018年两者将首次“正面交锋”，谁胜谁败要在市场之间的竞争中检验。

  昨日，中汽协发布多个方面数据显示，2017年中国市场汽车产销量分别为2902万辆和2888万辆，同比增长3.19%和3.04%，增速比上年同期回落11.27个百分点和10.61个百分点。其中，新能源汽车产销量分别为79.4万辆、77.7万辆，同比增长53.8%、53.3%。

  数据显示，2017年，中国品牌汽车销量排名前十家企业为上汽、长安、东风、吉利、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮，这10家企业去年共销售1179.09万辆汽车，占中国品牌汽车销售总量的79.76%。与上年同期相比，长安、北汽、长城、奇瑞和江淮销量会降低，其他5家企业呈不同程度增长。

  此外，依据国别来看，中国品牌乘用车共销售1084.67万辆，同比增长3.02%，占乘用车销售总量的43.88%，占有率比上年同期提升0.69个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售484.97万辆、420.48万辆、303.95万辆、114.45万辆和45.58万辆，分别占乘用车销售总量的19.62%、17.01%、12.30%、4.63%和1.84%。与上年同期相比，韩系和法系品牌销量均呈迅速下降，日系品牌增速上扬。

  中汽协预测，2018年，中国市场汽车销量将继续增长，预计达到2970万辆，增长率为3%。（来源：长江商报）

  再过3个月，针对汽车企业的平均燃油消耗量（CAFC）积分考核将真正开始。不过，对于大部分国内汽车企业而言，燃油消耗标准的约束力正在越来越快速地减退。

  2017年年底，能源与交通创新中心（iCET）发布了《2017中国乘用车燃油消耗量发展报告》，指出由于新的双积分制考核体系给车企提供了多种抵偿CAFC负积分的渠道，加上油耗较高的SUV的市场利润诱惑和禁售燃油车的呼声慢慢的变大，传统汽车企业可能正在失去对燃油车节能技术提升的热情。

  能源与交通创新中心（iCET）是国内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的非政府组织，这份由能源基金会支持的年度报告，是iCET第七次公开发布的乘用车燃油消耗量报告。

  报告指出，中国油耗标准在2016年进入四阶段后，企业油耗不达标情况凸显。2016年，国产汽车企业中油耗不达标比例超过1/3；进口车领域不达标企业占近一半。不达标的汽车产量为468万辆，是2015年的14倍，其中长安汽车、长城汽车、长安福特的油耗不达标汽车产量近百万辆。自主企业则从2013年到2016年，油耗持续不降反升。

  但除了长城，别的企业的负积分抵偿压力并不大。“一方面生产高质量、高油耗车型迎合市场，另一方面，通过生产小型低性能电动车产品，或入股低端电动车企，来实现油耗和新能源汽车积分的合规，如此一来，既不能改善传统车节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用。”该报告主要编写人康利平表示。

  报告认为，从2016年向工信部申报的新车燃油消耗都达到标准来看，企业有足够的技术储备。但成本的压力和油耗管理缺少有效奖惩机制，可能大幅度降低传统汽车节能升级的动力，延滞了传统车节能技术的提升。而随着双积分制的实施，这一状况可能加剧。

  2016年1月，中国郑重进入第四阶段汽车燃油消耗标准实施期，从2016年到2020年，新车的平均油耗目标分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。《中国制造2025》提出的目标是，到2020年，中国乘用车（含新能源乘用车）新车整体油耗降至5升/100公里，2025年将降至4升/100公里左右。

  虽然前三阶段车企燃油消耗整体持续下降，但进入第四阶段，标准的提高和车辆重量化与大型化的趋势，阻碍了乘用车企业燃料消耗量的下降。该趋势明显表现为为迎合市场，企业产品战略集中于SUV。

  2016年，经过连续四年的快速地增长，SUV与MPV已占据了乘用车近一半的市场占有率。带来的直接结果是，2009-2016年，国产车整备质量增幅约 13%，其中自主车企整备质量增加了约22%，导致2016年国产车平均油耗增加0.5-1L，自主品牌企业平均油耗增长0.7-1.5L。节能技术提升带来的油耗降低被吞噬。

  “2016年CAFC正积分集中于新能源汽车生产企业，负积分集中于大型SUV和MPV为基本的产品结构的生产企业”。康利平称。在SUV大潮中分割最多红利的自主车企，也是油耗不达标的重灾区。2016年国产车CAFC负积分主要由两大自主车企——长城和长安产生，长城是SUV领军车企，长安2016年以SUV高达51.9%的增幅弥补了其他领域的下滑。此外，存在超过10万的负积分缺口的猎豹汽车和上汽通用北盛也以生产SUV为主。此外，四川一汽丰田、广汽菲亚特、长安福特、华晨金杯、东南汽车等车企也出现5到10万的CAFC负积分。

  此外，从2006年到2016年，合资企业油耗年均降幅2.2%，而自主企业年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企业油耗不降反升。

  但是，所有这些“压力”在新能源汽车的“资助”下，都将化解。报告数据显示，虽然不达标企业大幅增多，但2016年的CAFC总表现看上去仍很“壮观”：2016年全国在售车平均油耗为6.56L/100km，同比降幅接近7%。但实际上由新能源汽车“优惠核算”带来的降幅占了2/3，由燃油车节能技术带来的降幅仅占1/3。

  按照2013年工信部颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，新能源汽车或者关联企业的新能源汽车可以纳入CAFC的核算，并给予新能源汽车的产量或进口量按多倍处理的优惠，从2015年至2025年，按照5、3、2逐年递减的倍数做核算。产量基数的增大显著拉低了企业CAFC的实际值，也抵消了节能技术应用上的不足。

  “新能源汽车的合并统计和稀释，使得致力于通过节能高效技术来降低油耗的车企优势被掩盖”，康利平称，2016年CAFC正积分排名前10位的车企中，除了一汽-大众以外，都是新能源汽车生产企业。而在2012-2015年，CAFC正积分量较大的车企包括一汽-大众、上海大众、长安福特、华晨宝马、东风日产等油耗达标且产量较大的传统合资企业。

  另一方面，对于在节能技术竞争中长期处在弱势的自主品牌企业而言，新能源汽车对油耗考核的“驰援”，显然是“雪中送炭”。

  2016年，以自主品牌为主的六家生产电动汽车的车企油耗标准已经提前达到2020年目标。但康利平强调，如果不考虑新能源汽车在CAFC核算中的优惠，部分企业的达标情况并不容乐观，如江南汽车、江淮汽车。

  “通过对12家主要电动车企业的 CAFC核算发现，含新能源汽车核算可导致 CAFC实际值下降 3％-68%”，康利平称。

  而对于负积分的自主车企而言，合规也是很容易的事。以长安汽车为例，其部分负积分可通过往年正积分结转，以及本企业产生的新能源正积分,也可以受让长安集团下关联企业的正积分。

  “实际上，四阶段单车油耗限值比三阶段加严了30-40%，但2016年公告新车型中，除个别进口车型外，均达到限值要求。而2015年时尚有约1/4的新车达不到这一限值”，康利平认为，可见企业节能技术储备比较充足，但在市场产品的应用上却显不足。她认为，传统汽车仍有35-40%的节能潜力。

  而双积分制的实施或将加剧汽车企业“藏技”的现状。根据2017年9月工信部颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分制”正式办法），但CAFC的积分考核将在2018年4月启动。

  报告强调，油耗和新能源积分的“并行管理”机制背后，实则是交叉管理。根据双积分制，CAFC负积分的抵偿途径包括自身历年正积分结转、关联企业转让、新能源汽车正积分1:1抵偿等。企业 CAFC负积分的压力非常小。

  以2016年负积分最多的长城为例，虽然由于无关联企业积分可转让，长城当时只可以通过购买新能源汽车积分来进行合规，但在长城2017年入股电动汽车生产企业御捷25%后，油耗考核的压力已迎刃而解。

  康利平表示，双积分机制将带来三个与初衷有差距的现象。第一，企业无需进行节能技术提升，即可扭转油耗不达标局面。如江铃控股、江南汽车和东风汽车，通过生产低端电动车来平衡高油耗车型的方式，未来可能得到一些企业的效仿。

  第二，CAFC不达标企业入股新能源企业将成为趋势，进而出现互联网行业类似的股权持有多样化。

  第三，包括江淮和大众、戴姆勒和北汽新能源、福特与众泰、雷诺-日产联盟和东风汽车在内的后合资时代将出现。

  而以上种种收益可能，均远大于传统汽车节能升级的收益。在这种机制下，可能大幅度降低传统汽车节能升级的动力，延滞传统车节能技术的提升。

  康利平介绍，在2012-2016年间，国内车企的CAFC下降还主要是通过加大节能技术应用实现，包括产品结构向轻量化、小型化调整与节能技术（混合动力、怠速启停、变速器技术、高效发动机等）。北京奔驰、广汽丰田和天津一汽丰田三家合资企业近五年油耗下降幅度达到25-30%，均得益于产品结构的调整与轻量化等先进节能技术的应用。

  但这种节能技术的投入和应用成本巨大。有业内的人表示，在禁售燃油车的呼声，和企业被分配到的新能源指标压力下，选择双积分制下的捷径，有几率会成为多数企业的选择。

  为此，能源于交通创新中心建议，当双积分机制被证实阻碍了传统汽车节能提升时，应该将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离，回归到两个独立机制。同时，要尽快研究出台经济性奖励惩罚机制，不能仅依靠强制性行政命令。此外，要建立完善的积分审计机制，规避复杂的积分交易、转让、结转、抵偿等过程也许会出现的造假。

  实际上，对新能源支持力度的把握一直是一个争议线年就有专家提醒，大型传统车企、包括合资车企和汽车集团，在新能源汽车投入上积极性不够，因为新能源汽车在 CAFC中的优惠核算，也被认为有催促车企加大新能源汽车投入的题中之意。

  但康利平认为，“提高汽车燃料效率、促进新能源汽车发展”的“两手抓”是实施双积分制的初心。未来10到20年内，燃油车仍然会是交通出行的主力，企业过早放弃对燃油车节能技术和高效动力的投入，对降低能耗和环保的总体目标而言并非好事。

  过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元

  伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大。

  宝能集团以16.25亿元人民币摘牌获得观致汽车25%股权；华夏幸福董事长王文学通过全资控股的知行创新科技有限公司，用3.3亿元收购了合众新能源近53.4%股份。

  一个有意思的现象是，去年10月，碧桂园拿下广东佛山和顺德两宗地块，但地块竞得人须在3个月内，引进至少5家新能源汽车相关企业。

  近年来，新能源造车大军不断有入局者，除了已经拿到纯电动乘用车造车牌照的企业以外，还有蔚来汽车、车和家等互联网汽车品牌。截至去年年底，互联网巨头BAT已经全部涉足新能源汽车业务。

  为何资本纷纷青睐新能源汽车？资本进入新能源汽车制造业的主要方式是什么？该领域是不是真的存在资本过热？伴随资本而来的问题有哪些？在“竞争战”白热化的情况下，新能源汽车行业政策也许会出现什么变化？

  根据中国汽车工业协会公布的新能源汽车产销数据，2017年11月，新能源汽车产销分别完成12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%。2017年1月至11月，新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。

  此外，法治周末统计工信部在2017年发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》发现，自2017年以来，工信部累计发布12批推荐车型目录，共包括3234个车型。与2015年发布1857个、2016年发布2198个相比，2017年呈现大幅度增长，其中，纯电动目录车型为高增长状态。

  按照北京小客车指标办公布的2017年最后一期摇号申请情况，目前有超过12万人在等待轮候新能源指标。有一个显著的变化是，2014年北京新能源指标摇号上牌率为30%，2017年则提升至80%。

  “新能源车正面临剧烈的快速地增长，我们大家都认为，2018年新能源车实现200万目标不是大问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向法治周末记者透露。

  不过，崔东树认为，虽然新能源汽车的接受度逐步的提升，但在其井喷式发展的过程中，仍存在低端产品过多、高端产品过少的问题，并且新能源汽车的续航能力、技术安全等问题也亟待解决。

  但他也表示，从2017年11月中国新能源车占世界份额60%的表现来看，中国新能源汽车表现突出，且北汽集团在世界新能源企业中排名第一，比亚迪第二，吉利第三，这些均体现出中国新能源汽车在世界的超强地位。

  “新能源汽车行业发展的潜在能力好、规模大、利润高，加上有国家政策支持，大家对未来市场发展的潜力持乐观态度，所以吸引了众多不相同的领域的企业和资本入局。”汽车行业分析师苏晖告诉法治周末记者。

  而投资建厂、控股车企、切入供应链等，都是资本布局进入新能源汽车制造业的方式。

  目前，协鑫集团、大华股份、宝能集团等，纷纷斥重资“跨界造车”，试图打造全新的汽车项目。

  例如，去年12月21日，宝能集团以16.25亿元获得观致汽车25%的股权。根据协议，宝能集团将与奇瑞汽车、Quantum(2007)LLC(量子公司)一起，共同为观致汽车增资65亿元。

  当月，华夏幸福董事长王文学个人认缴出资3.3亿元收购合众新能源近53.4%股份。此后，合众新能源进行股权变更，王文学100%控股的知行创新科技有限公司成为其最大股东。

  财新援引华夏幸福内部人士的观点称，华夏幸福希望能够通过投资形式布局新能源汽车产业，且自2017年起，华夏幸福开始重点投资新能源汽车，已投资控股、参股了多家新能源汽车整车及零部件企业。

  2017年年初，京威股份与香港上市公司正道集团实现战略合作，将合作领域从钛酸锂电池扩展到电机、电控、增程器，并共同研发生产清洁能源整车。而正道集团董事局主席仰融，曾一手创造“华晨汽车”，并促成华晨与宝马联姻。

  此外，格力、中兴、智慧能源、东方精工等大规模的公司也在抢滩新能源汽车领域。以及阿里巴巴战略投资小鹏汽车，蔚来汽车获得由腾讯领投的新一轮融资，威马汽车完成了由百度领投的B轮融资。

  一位投资行业人士对法治周末记者称，围绕电动车的三电(电池、电机、电控)相关电子部件会存在好的投资标的，不过要往上游看，例如接近半导体制程工艺的。

  但在苏晖看来，目前在新能源汽车行业都会存在资本过热问题，“他们将新能源汽车的生产想象得过于简单了，其实很复杂，对于没有技术储备、资源和经验的外行来说，造车何其困难”。

  “但各路资本都认为新能源汽车是唯一一次能进入汽车领域的机会了。”苏晖说道。

  一位新能源汽车电池生产企业总负责人曾向法治周末记者表示很迷茫，因为一方面必须要扩产，因为只有扩产才有可能吸引资本，但另一方面如果扩产了，却没有资本进入，或者资本迅速撤出，便只能独自承担扩产成本。

  “伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大。”崔东树分析。

  苏晖则认为，资本过热会引发资本盲目，进而导致盲目建厂和盲目生产，最后出现“所谓的产能过剩”。

  法治周末注意到，以2020年为节点，北汽新能源计划产能规模达80万辆；比亚迪计划投资150亿元实现60万辆产能；上汽集团计划投资200亿元实现60万辆产能；长城汽车计划投资170亿元实现50万辆产能。并且，以已投产车企产能估算，其背后的总产能规模将超过千万辆级。

  苏晖称，其实目前消费者对于新能源汽车的需求并非真正的市场需求，更多因为部分城市的限购政策使得消费者只能购买新能源汽车。“限购刺激了新能源汽车的发展，但不能只关注前面，却忽视了后面，例如二手新能源汽车的回收问题怎么样才能解决，电池在回收时如何评估等，否则新能源汽车将迅速贬值，最终影响消费者的购买意愿。”

  前述投资行业人士告诉法治周末记者，过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元。

  “像德赛西威、璞泰来等于多年前布局新能源汽车行业的，大概已进入收割期。”他分析道，“容易被资本忽视的问题是，涉及交通运输安全的行业，车规的高标准多集中于上游核心基础科技，加上对工程技术的信赖度不一，这些交互影响可能会引起在工程上出现未知困难，进而无法预估项目退出风险。”

  不过，该投资行业人士对法治周末记者称，围绕新能源汽车相关的项目，还要观察在补贴全面退坡后的业态，越到后面，越是赢者全拿，行业集中度会慢慢的高。

  根据工信部联合财政部等部委在2017年年初发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。

  “将来的政策变化趋势是，补贴力度和获利程度都降低，车企和资本会更加务实。”崔东树表示，但在补贴政策尚未完全取消时，除了现有考量标准以外，政府还应考虑给那些采用高技术的车型，给予更高补贴，而那些只为了抢占市场、不考虑做大做强的企业应被淘汰。（来源：高工电动网）

  IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。

  不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。不仅是新能源车，直流充电桩和机车（高铁）的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车通常要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。

  三菱电机的HVIGBT慢慢的变成了业内默认的标准，中国的高速机车用IGBT由三菱完全垄断，同时欧洲的阿尔斯通、西门子、庞巴迪也是一半以上采用三菱电机的IGBT。

  除了日系厂家，英飞凌包揽了几乎所有电动车的IGBT，而三菱电机则沉醉于中国高铁的丰厚利润中不能自己，在低于2500V市场几乎一无所获。

  2016年全世界电动车销量大约200万辆，共消耗了大约9亿美元的IGBT管，平均每辆车大约450美元，是电动车里除电池外最昂贵的部件。

  其中，混合动力和PHEV大约77万辆，每辆车需要大约300美元的IGBT，纯电动车大约123万辆，平均每辆车使用540美元的IGBT，大功率的纯电公交车用的IGBT可能超过1000美元。

  IGBT是由BJT（双极型三极管）和MOS（绝缘栅型场效应管）组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件。

  与以前的各种电力电子器件相比，IGBT具有以下特点：高输入阻抗，可采用通用低成本的驱动线路；高速开关特性；导通状态低损耗。

  IGBT兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点，在综合性能方面占有明显优势，很适合应用于直流电压为600V及以上的变流系统如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等领域。

  上图主要是通过脉冲宽度调制(PWM)的方式控制IGBT开关，将电流从DC转换到AC（电池到电机，驱动电机)或者从AC转化到DC（电机到电池，刹车、下坡时能量回收）。

  对于混合动力，除驱动电机外，其他的还有一个发电机，可以由汽车的发动机带动其发电，然后通过IGBT模块AC/DC转换后向电池充电。在DM车型中，该发电机还可以充当驱动电机的作用。

  IGBT最常见的形式其实是模块（Module），而不是单管。模块的3个基本特征：

  空心塑壳封装，与空气的隔绝材料是高压硅脂或者硅脂，以及别的可能的软性绝缘材料；

  同一个制造商、同一技术系列的产品，IGBT模块的技术特性与同等规格的IGBT 单管基本相同。

  多个IGBT芯片按照特定的电路形式组合，如半桥、全桥等，能够大大减少外部电路连接的复杂性。

  多个IGBT芯片处于同一个金属基板上，等于是在独立的散热器与IGBT芯片之间增加了一块均热板，工作更可靠。

  一个模块内的多个IGBT芯片经过了模块制造商的筛选，其参数一致性比市售分立元件要好。

  模块中多个IGBT芯片之间的连接与多个分立形式的单管进行外部连接相比，电路布局更好，引线电感更小。

  模块的外部引线端子更适合高压和大电流连接。同一制造商的同系列新产品，模块的最高电压等级一般会比IGBT 单管高1-2个等级，如果单管产品的最高电压规格为1700V，则模块有2500V、3300V 乃至更高电压规格的产品。

  晶圆上的一个最小全功能单元称为Cell，晶圆分割后的最小单元，构成IGBT 单管或者模块的一个单元的芯片单元，合称为IGBT的管芯。

  一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。

  近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。

  单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块，只有特斯拉对成本的重视程度远高于对人命的重视程度。

  特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。

  如果改用模块的线美元。特斯拉使用单管的问题大多是成本，尤其是其功率比一般的电动车要大不少，加上设计开发周期短，不得不采用单管设计。

  相比宝马I3，采用英飞凌新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小，成本大约300美元。

  采用英飞凌的新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小。

  然后是清洗，接下来金属化，在背面蒸镀一层钛或银，最后是Alloy，因为硅片太薄，很容易翘曲或碎片。英飞凌特别擅长减薄技术。

  这些工艺不仅需要长期摸索，同时还需要针对工艺开发生产设备，只有对生产线和设备都非常精通的企业才能胜任。

  自第六代以后，IGBT自身的潜力已经挖掘的差不多了，大家都把精力转移到IGBT的封装上，也就是散热。

  车用IGBT的散热效率要求比工业级要高得多，逆变器内温度最高可达大20度，并且要考虑强振动条件，车规级的IGBT远在工业级之上。

  解决散热的第一点，就是提高IGBT模块内部的导热导电性能、耐受功率循环的能力， IGBT模块内部引线技术经历了粗铝线键合、 铝带键合再到铜线键合的过程，提高了载流密度。

  第二点，新的焊接工艺，传统焊料为锡铅合金，成本低廉、工艺简单，但存在环境污染问题，且车用功率模块的芯片温度已经接近锡铅焊料熔点（220℃）。

  解决该问题的新技术主要有：低温银烧结技术和瞬态液相扩散焊接。与传统工艺相比，银烧结技术的导热性、耐热性更好，具有更高的可靠性。

  瞬态液相扩散焊接通过特殊工艺形成金属合金层，熔点比传统焊料高，机械性能更好。三菱则使用超声波焊接。

  第三点，改进DBC和模块底板，降低散热热阻， 提高热可靠性， 减小体积，减少相关成本等。以 AlN 和 AlSiC 等材料取代 DBC 中的Al2O3和Si3N4等常规陶瓷，热导率更高，与Si 材料的热膨胀系数匹配更好。

  此外，新型的散热结构，如Pin Fin结构 和 Shower Power结构， 能够明显降低模块的整体热阻，提高散热效率。

  散热的关键是材料，而材料科学是一个国家基础科学的体现，中国在这方面非常落后，日本则遥遥领先，不仅在德国之上，还在美国之上。

  目前限制SiC应用主要是两方面，一是价格，其价格是传统Si型IGBT的6倍。其次是电磁干扰。 SiC的开关频率远高于传统Si型IGBT，回路寄生参数已经大到无法忽略。

  不过在2017年2月，美国的外国投资委员会（CFIUS）以关系到国家安全的原因否定了这项收购，美国之所以否定这项收购，是保护美国为数极少的先进工业技术，对日本厂家来说，SiC基板都没有丝毫难度，三菱、丰田、罗姆、富士电机、日立、瑞萨、东芝都有能力自己制造，全部是内部开发的技术。意法半导体技术也不错。

  丰田开发的集成SiC晶体管的4英寸（100mm）晶圆（左）与集成了SiC二极管的4英寸晶圆（右）。

  目前丰田正在研发混动版的佳美使用SiC，还有就是丰田的氢燃料电池公交车也在试验使用SiC，本田则在自己的氢燃料电池车使用了罗姆的SiC的MOSFET。目前SiC都是试验用的4英寸晶圆线英寸生产线，成本较低。

  丰田预计2018年也启用6英寸生产线年丰田的混动和氢燃料电池车将全面使用SiC。